2025年6月12日13点38分,印度航空一架编号VT-ANB的波音787-8从艾哈迈达巴德机场离地,机头刚刚划过跑道灯,转瞬就坠入机场东北两公里的居民区。 民用航空史表明,在高度不足1000英尺、速度又停滞在起飞初速时,任何气动或动力完整性的丧失几乎都意味着事故的不可逆发生。 再比如升力装置故障,导致飞行员在未达到安全离地速度时就拉起机头,导致攻角过大超出临界值,使机头意外上仰,进而发生失事。 先说发动机问题,一般来讲,起飞过程中,只要不是双发同时失效,是很难让飞机坠毁的,因为任何飞机的设计,都保证飞机达到起飞速度而有一台发动机故障时,仍然能安全起飞,除非双发同时撞鸟损坏。 其实如果在高空,失速也不是不能改出,飞行员只需要先把机头压低换速度,再重新拉起就有可能做到,但整个过程至少耗费数百英尺垂直距离,所以失速改出的前提,是要有高度空间。 这么比喻吧,就好比一个挂一档勉强爬35度大陡坡的老爷车,爬一半你还在车尾给它挂了个满载货物的车斗,那能爬的上去才见鬼了。 只要襟翼不在5/10/15°这些预设位,起飞推力挡位到达前,驾驶舱报警声与红字警告会“逼停”机长,而这次所有新闻里,塔台方面都没提到这一点,机长生前在无线电里也没提。 而考虑到两位飞行员一位有着8000多小时的飞行经验,另一位也有1000多小时,后者纯粹的人为错误基本不可能两个人同时犯,所以第一种可能性就更大了。 先说第一点,“多电”理念带来的“电机-变流器”网络又对电压波动极度敏感,一旦出问题,比如误报警,不报警,甚至误判飞机状态,控制系统自动给飞机收了油,飞行员还无法用传统模式及时接管操控,就会造成难以挽回的后果。 毕竟,越简单的机械装置,可控性越高,至少在技术安全冗余这方面,787的确算不上优秀,但只要按照规章来,应该也不至于出这么大问题。 这种复合材料的好处是轻,但轻的代价是脆,也就是在高速撞击时极易发生粉碎性解体,抗冲击能力明显低于曾经作为机身材料的铝合金。 因为复合材料是一层层碳纤维粘起来的,一旦发生了分层会导致材料强度下降。而如果没有及时对复合材料的分层进行处理,分层会逐渐蔓延开来,整体强度进一步削弱,最终导致复合材料整体失去强度,发生断裂。 而且更麻烦的是,这类损伤的检测还要依赖专业设备,而这一类检测的频率,往往在实际操作中远低于规定标准,所以隐患更大了。 而且关于机身材料的生产问题,2024年开始,波音内部吹哨人萨姆·萨勒普尔曾多次向FAA举报787在组装过程中采用了“野蛮填隙”,即在机身段对接时用尺寸不当的填隙片硬性弥补间隙。 上边我们提到了,复合材料损伤常常隐藏在分层内部,不易从表面发现,所以这些无法在日常工况维护中修复的暗伤,就是一个个定时炸弹,随着时间的推移,可能过个十几年,还会“炸”个大的,比如飞着飞着机翼断裂之类真不是不可能。 而且,一旦这些形变涉及襟翼作动螺杆或位置传感器,即使外观正常,也可能让飞行员读到错误的襟翼角度,从而在不恰当的时候对飞机进行拉升—— 787大量传统液压系统被电机替代,一旦输电母线跳闸,就同时影响驾驶舱告警、液压备泵、起落架和襟翼,也可能会导致飞行员出现误判,做出错误选择。 想想,一旦出现电路故障,明明飞机飞的好好的,仪表却在显示攻角过大,高度骤降,燃油泄漏什么的,你要是飞行员,你慌不慌? 以上这些,不仅能解释一部分空难问题的成因,也足以见得波音飞机会随着时间的推移,暗合着美国制造业衰落的曲线,越来越不靠谱。 自从人类靠飞行器飞上天空的那一刻,就应该意识到,天空历来是慷慨又残酷的。慷慨到它能容得下最先进的工程梦想,残酷到绝不宽恕哪怕一丝技术侥幸。 尽管以全球商业航班每十亿客公里的死亡率来看,航空比公路安全上百倍,但航空只要出现一次大问题,那大概率就是一场数百个家庭家破人亡的惨剧。 毕竟,从学术角度来看,航空安全问题一直被称作“瑞士奶酪模型”,其实这个“奶酪”的比喻很形象——航空安全的每一层防护都有小孔,当所有小孔不幸在一条直线上,事故便会穿孔而出。 而航空从业者要做的,就是无论流程、技术多好,也要确保每一环都有人认真执行,确保每一个零件能够接受最坏场景的检验,降低这种悲剧发生的概率。
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📸 杨爱武记者 高有申 摄
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📸 陈进记者 周战锋 摄
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