近日，德国豪华汽车品牌奥迪正式宣布推迟全面电动化时间表，这一决策标志着传统车企在电动化转型道路上出现重大战略转向。根据最新规划，奥迪将延续内燃机（ICE）及插电式混合动力车型（PHEV）的生产周期至2035年后，与此前承诺的“2033年停产纯燃油车”目标形成鲜明对比。 在接受英国《Autocar》杂志专访时，奥迪新任首席执行官格诺特·多尔纳（Gernot Döllner）首次披露调整细节：“2024-2026年，奥迪将推出全新内燃机及插电混动车型阵容，这为我们预留了至少7-10年的战略灵活期。市场走向尚未明朗，我们需保持观察。”这位2023年9月履新的CEO坦言，前任管理层制定的激进电动化时间表已不合时宜，全球主要市场电动车渗透率不足10%的现实迫使企业重新评估转型节奏。 作为大众汽车集团旗下的主流豪华品牌，奥迪的转向具有行业风向标意义。数据显示，尽管奥迪已推出Q4 e-tron、Q5 e-tron、e-tron GT等纯电车型，但2024年其全球销量中电动车占比仍不足一成。为应对现实挑战，奥迪决定将新一代Q7燃油版生产周期延长至2027年，并计划在2025年推出包括A5 PHEV在内的10款插电混动车型，覆盖A3、A6、Q5等主力产品线。 值得关注的是，奥迪正通过与美国新势力Rivian的合资项目，加速开发全新电动车平台。首款搭载该架构的车型将于2027年底亮相，但格诺特·多尔纳强调：“在2035年前，我们将维持燃油、混动、纯电三条技术路线并行。”这一策略调整也波及大众集团其他品牌，保时捷已宣布将Cayenne燃油版销售周期延长至2030年后，奔驰则将A级燃油车生命周期延长至2026年，并在其高性能品牌AMG的顶级车型上回归“大V8”。 行业观察人士指出，奥迪的转向并非孤例。沃尔沃于2024年9月撤回“2030年全面电动化”承诺，转而设定“90%-100%销量为电动或插电混动”的弹性目标；英国政府同年4月将燃油车禁售令推迟至2035年，允许混合动力车型继续销售；德国则取消了电动车补贴。 尽管全球电动车保有量突破4000万辆，但充电基础设施不足、续航焦虑、购车成本高企等问题持续抑制消费热情。奥迪欧洲市场调研显示，73%的消费者仍将“长途出行便利性”视为首要购车考量，这直接推动插电混动技术成为过渡期首选。 另一方面，电动车业务不仅赚不了钱，还持续亏损。大众集团财报显示，其2024年电动车业务亏损达21亿欧元，而传统燃油车仍贡献65%的利润。麦肯锡测算，全面电动化转型需持续投入相当于车企年营收15%-20%的资金，这对多数传统车企构成沉重负担。 中国市场上，混动车也正在展现其存在的必要性。2024年，纯电、插混、增程的市场份额分别为60%、30%、10%，也即混动的市场份额已经达到40%，在2024年的个别月份，混动车型销量多次超过纯电车型。中国科学院院士欧阳明高预测，2025年插混市场份额有望从30%提升至40%左右，增程维持在10%。未来几年，插混车型份额可能进一步从40%提升至50%。 6月12日召开的第十七届国际汽车动力系统技术年会（TMC 2025）上，多位专家也表态，混动技术绝非过渡方案，而是实现“双碳”目标的核心载体。中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深表示，眼下混动车专用发动机的热效率已经达到46%以上，驱动电机峰值功率密度超过7000 W/kg，碳化硅电机控制器功率密度达45kW/L，较2020年提升近50%，这些指标的进步大幅提升了混动车的性能。 其指出，混动路线被接纳为长期技术路线，这个长期是以十年为周期的，在十年之后，是不是有新的动力路线共识，事实上取决于市场的选择，技术进步只是一个维度。 业内专家预测，未来5年全球车企将呈现“三分天下”格局：特斯拉和一部分造车新势力专注纯电赛道；丰田、现代等押注氢能及混动技术；而大众、宝马、奔驰、Stellantis集团以及诸多中国车企则采取“燃油+混动+纯电”的渐进路线。根据论坛上专家的预测，2030年全球市场或形成纯电、混动、燃油分别占据“30%、30%、40%”的格局。
